Ineos Grenadier od momentu premiery wzbudza skrajne emocje. Dla jednych to naturalny następca klasycznej szkoły terenowej, dla innych – marketingowy projekt oparty na nostalgii. Zostawmy jednak opinie z forów. Sprawdziliśmy auto w warunkach, do których zostało stworzone: w błocie, na stromych podjazdach, w koleinach i na technicznym odcinku leśnym. Bez scenografii i bez asfaltowej taryfy ulgowej.
Konstrukcja oparta na klasyce
Grenadier został zaprojektowany według bardzo konserwatywnych założeń. Rama drabinowa, sztywne mosty Carraro z przodu i z tyłu, reduktor, mechaniczne blokady i klasyczna skrzynia automatyczna ZF. To konfiguracja, którą w nowych samochodach spotyka się coraz rzadziej.
Rama i geometria podwozia
Rama drabinowa wykonana jest z grubych, zamkniętych profili stalowych. Kluczowe jest tutaj nie tylko jej wzmocnienie, ale również sposób integracji z zawieszeniem. Punkty mocowania wahaczy i resorowania zaprojektowano tak, by minimalizować naprężenia przy pracy mostów w pełnym wykrzyżu.
Parametry terenowe w liczbach:
- prześwit około 264 mm
- kąt natarcia 35,5°
- kąt zejścia 36,1°
- kąt rampowy 28,2°
- głębokość brodzenia do 800 mm
Na papierze wygląda to solidnie. W praktyce kluczowa jest jednak nie wysokość, a rozkład masy i praca zawieszenia.
Sztywne mosty i sprężyny śrubowe
Zastosowanie sztywnych mostów z przodu i z tyłu to deklaracja filozofii. W dobie niezależnych zawieszeń poprawiających komfort, Ineos postawił na trwałość i artykulację.
Podczas testu na osiowym wykrzyżu Grenadier utrzymywał stały kontakt kół z podłożem dłużej niż wiele SUV-ów z elektroniczną „symulacją blokady”. Mechanika wciąż wygrywa z oprogramowaniem, gdy nawierzchnia jest nierówna i zmienna.
Zawieszenie dostarczone przez Bilstein pracuje sprężyście, ale nie jest przesadnie miękkie. Samochód nie „pływa” przy szybkiej jeździe po szutrze, co często bywa problemem w autach o typowo wyprawowej charakterystyce.
Układ napędowy bez kompromisów
Pod maską – silniki BMW. W testowanym egzemplarzu pracował trzylitrowy diesel R6 o mocy 249 KM i wysokim momencie obrotowym dostępnym już od niskich obrotów.
Skrzynia i reduktor
Automatyczna przekładnia ZF 8HP dobrze znana z wielu modeli premium radzi sobie z masą Grenadiera bez zadyszki. Zmiany biegów są płynne, a w trybie manualnym można precyzyjnie kontrolować moment przy podjazdach.
Reduktor włącza się mechanicznie, bez zbędnej zwłoki. Przełożenie terenowe pozwala na bardzo wolne toczenie się pojazdu – w technicznych sekcjach to ogromna zaleta.
Przy stromym podjeździe na gliniastym podłożu samochód utrzymywał stałe tempo bez konieczności agresywnej pracy gazem. To zasługa zarówno reduktora, jak i charakterystyki momentu obrotowego silnika.
Blokady mechaniczne
Grenadier oferuje opcjonalne blokady przedniego i tylnego mostu. W testowanym egzemplarzu obie były obecne.
Na głębokich koleinach, gdzie jedno z przednich kół regularnie traciło przyczepność, aktywacja blokady przodu radykalnie poprawiała trakcję. Auto nie wymagało rozpędu – wystarczyło spokojne, kontrolowane operowanie pedałem gazu.
Warto podkreślić jedną rzecz: blokady nie są „ostatnią deską ratunku”, lecz elementem systemowo zaprojektowanego napędu. Tutaj nie ma udawania terenówki przez przyhamowywanie kół. Jest czysta mechanika.
Zachowanie w błocie i na luźnym podłożu
Test w terenie piaszczysto-gliniastym pokazał, że masa pojazdu – przekraczająca 2,7 t – ma znaczenie. Przy zbyt dynamicznym wjeździe w miękki grunt Grenadier potrafi się szybko „wkleić”.
Kluczowa jest technika jazdy:
- stały, umiarkowany gaz
- unikanie gwałtownych zmian kierunku
- utrzymywanie prostych kół w głębokim błocie
Dzięki długiemu rozstawowi osi auto zachowuje stabilność, ale w ciasnym lesie wymaga planowania toru jazdy. To nie jest lekki, zwinny samochód przeprawowy w stylu krótkiego Jimny. To raczej ciężka lokomotywa terenowa.
Komfort kontra funkcjonalność
Wnętrze Grenadiera to mieszanka przemysłowego designu i nowoczesnej ergonomii. Górny panel przełączników w stylu lotniczym nie jest tylko ozdobą – pozwala łatwo sterować dodatkowymi akcesoriami: wyciągarką, oświetleniem czy kompresorem.
Materiały są odporne na zabrudzenia. W testowym aucie nie przejmowaliśmy się błotem na butach. Wnętrze można łatwo wyczyścić, a elementy sterujące są duże i czytelne – również w rękawicach.
Pozycja za kierownicą
Widoczność do przodu jest bardzo dobra dzięki pionowej szybie i wysokiej pozycji siedzącej. Szerokie słupki A ograniczają nieco pole widzenia przy ostrych zakrętach w lesie, ale to kompromis wynikający z konstrukcji.
Fotel nie ma charakteru sportowego. Jest raczej twardy i długodystansowy, co wbrew pozorom lepiej sprawdza się w kilkugodzinnej jeździe w terenie niż miękkie siedziska znane z SUV-ów.
Jazda szosowa jako dodatek
Nie można pominąć faktu, że większość użytkowników będzie jednak dojeżdżać Grenadierem do pracy lub na start wyprawy.
Na asfalcie auto jest wyraźnie „terenowe” w odczuciach. Czuć masę, czuć ramę i pracę mostów. Nie jest to poziom komfortu znany z luksusowych SUV-ów z pneumatycznym zawieszeniem.
Za to stabilność przy autostradowych prędkościach pozytywnie zaskakuje. Samochód nie jest nerwowy, a układ kierowniczy – choć nieprzesadnie precyzyjny – daje przewidywalne reakcje.
Możliwości zabudowy i modyfikacji
Grenadier od początku projektowany był jako baza pod zabudowę wyprawową.
Fabryczne przygotowanie pod akcesoria
- wzmocnione punkty montażowe na dachu
- instalacja elektryczna pod dodatkowe obwody
- wyprowadzenia pod akcesoria terenowe
To ogromna przewaga nad pojazdami, które wymagają ingerencji w instalację już na etapie montażu podstawowych dodatków.
Wyciągarka i osłony
Przód pojazdu umożliwia montaż wyciągarki zintegrowanej z konstrukcją ramy. Podczas testów korzystaliśmy z wyciągarki w kontrolowanych warunkach – dostęp do punktów montażowych i prowadzenie liny są ergonomiczne i przemyślane.
Osłony podwozia chronią newralgiczne elementy, choć przy bardzo intensywnej jeździe skalnej warto rozważyć dodatkowe wzmocnienia.
Realne ograniczenia
Każdy samochód ma swoje słabe strony. W przypadku Grenadiera należy wymienić:
- wysoką masę własną
- ograniczoną zwrotność w ciasnym terenie
- spalanie, które w ciężkich warunkach potrafi przekroczyć 13–14 l/100 km
To cena za klasyczną konstrukcję i solidność. Nie ma tu cudów fizyki – jest stal, masa i mechanika.
Dla kogo jest ten samochód
Grenadier nie jest modnym SUV-em do miasta z pakietem offroad w folderze reklamowym. To auto dla osób, które:
- planują realne wyprawy
- potrzebują trwałej platformy pod zabudowę
- cenią prostotę mechaniczną
- nie oczekują luksusu klasy premium
Jednocześnie nie jest to samochód dla początkujących kierowców bez doświadczenia terenowego. Masa i gabaryty wymagają wyczucia.
Podsumowanie testu
Ineos Grenadier nie próbuje być wszystkim naraz. Nie udaje sportowego SUV-a, nie aspiruje do segmentu luksusowego i nie kokietuje miękkim zawieszeniem.
W terenie pokazuje, że klasyczna konstrukcja nadal ma sens. Sztywne mosty, reduktor i blokady w połączeniu z nowoczesnym, sprawdzonym napędem tworzą spójną całość.
Czy rodzi się legenda? To zweryfikuje czas i przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów w trudnych warunkach. Jedno jest pewne – Grenadier nie jest tylko stylistycznym ukłonem w stronę przeszłości. To narzędzie. A w świecie offroadu narzędzia bronią się pracą, nie sloganem.
Źródła
- Dane techniczne producenta Ineos Automotive
- Materiały techniczne ZF Friedrichshafen AG
- Specyfikacje mostów napędowych Carraro
- Doświadczenia własne z testów terenowych 2026 r.
